Porsche steht massiv unter Druck, der Gewinn bricht dramatisch ein. Und es gibt Zoff wegen der Doppelrolle von Oliver Blume als Volkswagen- und Porsche-Chef. Nun fliegt der Sportwagenbauer auch noch aus dem Dax. Autoexperte Dudenhöffer identifiziert sechs Baustellen des Unternehmens.

Porsche steht an einem Wendepunkt. Der Konzerngewinn ist im Vergleich zum Vorjahr um ein Drittel eingebrochen. Volkswagen-Chef Oliver Blume, der seit September 2022 eine Doppelrolle innehat, könnte sich Gerüchten zufolge schon bald als Vorstandsvorsitzender des Sportwagenbauers verabschieden. Strategiewechsel, Vorstandsumbau, Stellenabbau – bei Porsche kehrt keine Ruhe ein. Zusätzlich ist der Sportwagenbauer nun auch noch aus dem Dax geflogen. Das Unternehmen war erst Ende September 2022 an die Börse gegangen und hatte als vielversprechender Neuling einen der größten Börsengänge der deutschen Wirtschaftsgeschichte verzeichnet. Wenige Monate später stieg das damals noch hochprofitable Unternehmen in den Dax auf.

Aus Sicht des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer wäre Blumes Teil-Rückzug längst überfällig: "Porsche und den Volkswagen-Konzern gleichzeitig zu leiten ist einfach zu viel. Die unausweichliche Kritik läuft schon seit dem Börsengang von Porsche. Je länger sie läuft, desto mehr kann Blume verlieren." Für ntv.de identifiziert der Leiter des CAR-Institutes sechs Baustellen, die ein Porsche-Chef dringend angehen müsste.

  1. Das kollabierte China-Geschäft: China ist der wichtigste Automarkt der Welt und war einst auch ein Wachstumsmarkt für Porsche. In den letzten Jahren habe sich das Land jedoch zu einer Achillesferse für den Sportwagenhersteller entwickelt. Die anhaltende Immobilienkrise in China hat das Vermögen vieler wohlhabender Kunden geschmälert und somit die Nachfrage nach Luxusgütern wie Sportwagen sinken lassen. Gleichzeitig fällt es Porsche schwer, sich im Bereich der Elektromobilität auf dem chinesischen Markt zu behaupten. "Die Elektroautos von Porsche wie der Taycan funktionieren in China nicht, sie sind gegenüber Wettbewerbern wie Xiaomi viel zu teuer", so Dudenhöffer. Gleichzeitig schrumpft der Markt für Verbrenner-Sportwagen wie den Porsche 911, der einst die Cash Cow des Konzerns war. "Eine Trendwende für Porsche ist nicht erkennbar", so Dudenhöffer.

  2. Das Batterie-Debakel: Porsche hatte mit seiner Batterietochter Cellforce Group ambitionierte Pläne. Die Entwicklung und Produktion eigener Hochleistungsbatterien sollte das Unternehmen unabhängiger von externen Zulieferern machen und als großen Innovator im Bereich Batterietechnologie positionieren. Doch dieses Vorhaben ist gescheitert. Porsche hat die Notbremse gezogen, und Cellforce ist in der Insolvenz, mit erheblichen finanziellen Folgen: Allein auf die Produktionsanlagen von Cellforce nimmt Porsche Abschreibungen in Höhe von 295 Millionen Euro vor. "Porsche hat sich total verrannt", kritisiert Dudenhöffer. "Es ist hoch riskant, wenn sich ein kleines Unternehmen zutraut, die Gesetze der Elektrochemie neu zu schreiben, statt mit Konzern-Multis, wie PowerCo oder chinesischen Big Playern im Batteriegeschäft, wie CATL, GOTION oder EVE, zusammenzuarbeiten. "Der Stolz der Porsche-Ingenieure, einfach alles zu können, hat dazu geführt, dass man viel Zeit verloren hat." Das Image des Unternehmens als Innovationsführer sei beschädigt.

  3. Die Deutschland-lastige Produktionsstrategie: Dudenhöffer kritisiert zudem den starken Fokus auf Deutschland. Während Konkurrenten wie BMW und Mercedes-Benz internationale Produktionsnetzwerke aufgebaut haben, um geopolitische Risiken und hohe Energiekosten abzufedern, ist Porsche in dieser Hinsicht deutlich weniger diversifiziert. "Porsche ist zu deutschlandlastig", sagt Dudenhöffer. "In einer Welt des Donald Trump braucht man internationale Produktionsstandorte." Porsche stecke im Zoll-Desaster. Das gelte für die USA und zum Teil auch für China, wo hohe Importsteuern für Verbrennungsmotoren und die neue Luxussteuer die Erträge schmälern. "Porsche hat die Internationalisierung verpasst. Das war ein großer Fehler."

  4. Software und Digitalisierung: Auch im Bereich Software und Digitalisierung fährt Porsche aus Sicht von Dudenhöffer der Konkurrenz hinterher. Während Wettbewerber wie BMW und Mercedes-Benz mit großen Technologieunternehmen und chinesischen Partnern zusammenarbeiteten, verfolge Porsche eine eigenständigere Strategie und sei dadurch relativ isoliert. Porsche kooperiert zwar mit Unternehmen wie Mobileye, Google und Apple. Aber: "Es fehlt die Klammer drumherum, also das Gesamtsystem", so Dudenhöffer. "Porsche hat einzelne Bausteine, bietet jedoch keine umfassende Software-Plattform, die alle Funktionen integriert." Während VW und Audi auf Huawei, Xpeng oder Horizon Robotics setzen , um Fahrzeuge im Smart Cockpit-Bereich zu bauen, dominierten bei Porsche immer noch sehr stark "das klassische Engineering oder die klassische Mechatronik, also beste Straßenlage oder Fahrwerk." In China aber spielen autonomes Fahren und smarte Innenräume eine immer größere Rolle.

  5. Rivian – noch eine riskante Wette: Die Zusammenarbeit der Volkswagen-Gruppe, zu der Porsche gehört, mit dem kleinen US-Unternehmen Rivian könnte sich aus Sicht Dudenhöffers zu einem weiteren Problem entwickeln. Die milliardenschwere Partnerschaft soll Volkswagen die Elektrofahrzeug-Plattform des US-Unternehmens sichern und die Entwicklung eigener E-Autos voranzutreiben. Rivian soll auch die Software-Plattform für die Fahrzeuge des VW-Konzerns entwickeln. Rivian sorgte in den letzten Jahren zwar für Furore, kämpft aber mit Produktionsengpässen und hohen Verlusten. Für Porsche sei die indirekte Verbindung zu Rivian deshalb ein zweischneidiges Schwert. "Im schlimmsten Fall kommt Porsche die Zusammenarbeit teuer zu stehen“, warnt Dudenhöffer. "Nach den Schwierigkeiten mit Cariad, die als eine Art Start-up von VW die Software-Plattformen für den Konzern aufbauen sollten, ist es überraschend mutig, wenn man für eines der wichtigsten Themen für das Auto von morgen auf ein US-Start-up setzt." Die Marke VW sei etwa in China mit ihrer Zusammenarbeit mit dem Halbleiter-Hersteller Horizon Robotics oder dem Autobauer Xpeng deutlich stabiler aufgestellt.

  6. Keine Strategien zur Kostensenkung: Umsatzrückgang, Gewinneinbruch, erhöhte Sonderkosten – klar ist: Die Produktionskosten bei Porsche müssen runter. Doch "neue Methoden, um Elektroautos kosteneffizienter zu bauen sind bei Porsche nicht zu erkennen", so Dudenhöffer. Autobauer wie Tesla, Toyota und Volvo nutzen inzwischen das sogenannte Gigacasting, bei dem große Karosserieteile aus Aluminium in einem Guss gefertigt werden. Andere Hersteller planen die Einführung oder setzen bereits auf gegossene Batteriegehäuse. "Porsche ist einfach zu isoliert und zu eigenständig unterwegs, und setzt in einer Welt der Goliaths auf kleine Davids“, konstatiert Dudenhöffer. "Das hat keine Zukunft."

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