Kurz vor zehn Uhr morgens rollt der IC Hancza von Warschau aus los in Richtung Nordosten. Vier Stunden später erreicht er Suwalki, den letzten Bahnhof auf polnischer Seite. Grenzkontrollen gibt es hier längst nicht mehr, trotzdem müssen alle Fahrgäste kurz hinter der litauischen Grenze im kleinen Ort Mockava aussteigen.

An dem abgelegenen Bahnhof endet das Schienennetz der europäischen Normalspur. Ein Zug der litauischen Bahngesellschaft LTG Link wartet bereits am gegenüberliegenden Bahnsteig. Auf breiteren Schienen fährt er weiter in die zweitgrößte Stadt Litauens, nach Kaunas, auf dem im Baltikum üblichen Breitspurnetz.

Die unterschiedlichen Spurweiten sind ein Erbe aus der Zarenzeit: Während sich im 19. Jahrhundert in Westeuropa die Normalspur mit 1435 Millimetern durchsetzte, entstand im Russischen Kaiserreich ein Breitspurnetz mit rund 1520 Millimetern.

Der Übergang zur westeuropäischen Normalspur sollte im Rahmen des Infrastrukturprojektes Rail Baltica eigentlich längst abgeschlossen sein. Schließlich wird seit mehr als 30 Jahren daran geplant.

Rail Baltica ist eines der größten Eisenbahnprojekte Europas. Es soll als zweigleisige, elektrifizierte Strecke die baltischen Staaten – und über den Seeweg auch Finnland – an das europäische Schienennetz anbinden.

Bis heute ist jedoch keiner der drei geplanten Teilabschnitte fertig. Dabei drängt die Zeit. Denn die Strecke ist nicht nur für den Güter- und Personenverkehr wichtig, sondern auch für die Verteidigungsfähigkeit der Nato.

Unterschiedliche Spurweiten der Gleise in Zentraleuropa und im Baltikum machen den Ausbau von Rail Baltica notwendig, damit die Versorgung der baltischen Staaten besser gesichert werden kann

Eine zentrale Voraussetzung für die Einsatzfähigkeit der Allianz ist die sogenannte Interoperabilität, also die Fähigkeit der Bündnispartner, gemeinsam taktische, operative und strategische Ziele zu erreichen. Rail Baltica würde genau darauf einzahlen. Züge, die Soldaten, schweres Gerät wie Panzer, Artillerie, Munition oder auch humanitäre Hilfe transportieren, könnten künftig ohne technische Anpassungen bis ins Baltikum durchfahren.

Zudem stiege die Belastbarkeit der Strecke, da mehr Züge in kürzeren Abständen fahren könnten. Für die Transportrouten in Europa wäre das ein strategischer Meilenstein. Denn die neue Bahnstrecke soll durch die sogenannte Suwalki-Lücke führen. Der schmale Korridor ist die einzige Landverbindung zwischen den baltischen Staaten und den übrigen Nato-Staaten und gilt als besonders verwundbar.

Die rund 65 Kilometer breite Verbindung zwischen Polen und Litauen grenzt im Westen an die russische Exklave Kaliningrad und im Osten an Belarus. „Wir haben nur einen recht begrenzten Landzugang zu unseren Verbündeten“, sagt Linas Kojala, Sicherheitsexperte und Vorstandsvorsitzender des Zentrums für Geopolitik und Sicherheitsstudien in Vilnius. Rail Baltica sei „eindeutig ein wichtiger Faktor“, um diese Verbindung zu stärken.

Falle der Korridor aus, wären die „baltischen Staaten auf dem Landweg vom übrigen Nato-Gebiet abgeschnitten“, betont auch die estnische Sicherheits- und Infrastrukturexpertin Eva Sula. Militärische Verstärkung aus Nordamerika gelange zunächst über die großen Nordseehäfen Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg auf den Kontinent. Der direkte Weitertransport über den Seeweg sei jedoch begrenzt.

Deutschland gilt als logistische Drehscheibe der Nato

Denn die dänischen Meerengen, die Ost- und Nordsee miteinander verbinden, gelten wegen ihrer geringen Wassertiefe und ihrer engen Fahrrinnen als strategischer Flaschenhals und beschränken den Zugang zu den baltischen Häfen. Manche sprechen deshalb auch von der „dänischen Straße von Hormus“. Die größten Frachtschiffe, die schweres militärisches Gerät transportieren, müssten zunächst entladen werden, bevor der Weitertransport auf dem Landweg erfolgen könnte.

Dieser führt zwangsläufig durch Deutschland, Polen und dann ins Baltikum. „Deutschland trägt eine besondere Verantwortung dafür, dass diese Transportkorridore funktionieren“, sagt Sula.

Die Bundesrepublik gilt als logistische Drehscheibe der Nato. Im Krisen- oder Verteidigungsfall müsste Deutschland „in 180 Tagen bis zu 800.000 Soldatinnen und Soldaten“ verbündeter Staaten „sowohl logistisch als auch medizinisch versorgen“, erklärt ein Sprecher des operativen Führungskommandos der Bundeswehr auf Anfrage von WELT.

Zudem soll die deutsche Brigade in Litauen bis Ende 2027 voll einsatzbereit sein. Ihr Standort Pabrade liegt zwar abseits der Rail-Baltica-Strecke, soll aber über Anschlussverbindungen an das neue Bahnnetz angebunden werden. „Wenn in Litauen eine deutsche Brigade stationiert ist, brauchen wir ein Eisenbahnnetz, das für beide Seiten nahtlos funktioniert. Das ist derzeit nicht der Fall“, sagt Sicherheitsexperte Kojala.

„Schwere Kampfpanzer wiegen ungefähr zwischen 60 und 80 Tonnen. Um Ausrüstung dieser Gewichtsklasse über lange Strecken zu transportieren, ist die Eisenbahn die praktikabelste Option“, sagt Expertin Sula. Die Strecke wird daher robuster gebaut als die bestehende: Vorgesehen sind Achslasten von 25 statt der in Deutschland üblichen 22,5 Tonnen sowie bis zu 1050 Meter lange Güterzüge. In Deutschland liegt die maximale Länge bei rund 740 Metern.

Doch von all diesen Zielen ist Europa noch weit entfernt. Planmäßig soll Rail Baltica 2030 fertig sein – in jenem Jahr also, bis zu dem Russland nach Einschätzung vieler Geheimdienste in der Lage sein könnte, den Bündnisfall der Nato zu testen. Laut dem litauischen Rundfunk LRT zeigen regionale Planungsdokumente jedoch, dass die Umsetzung erst bis Ende 2033 realistisch ist.

Ein Bauschild zeigt, wie der neue Rail-Baltica-Bahnhof in Riga, Lettland, aussehen soll

Das Projekt verzögert sich unter anderem, weil sich die Nato nach dem Ende des Kalten Krieges hauptsächlich auf Auslandseinsätze konzentriert habe, sagt Andrius Kubilius, EU-Kommissar für Verteidigung und Raumfahrt. „Niemand ging davon aus, dass Europa selbst wieder militärisch bedroht werden würde.“ Erst die Annexion der Krim 2014 und der russische Großangriff auf die Ukraine 2022 hätten dieses Denken grundlegend verändert.

Die neue Sicherheitslage hat aber auch die Kostenkalkulation verändert: Während die Unternehmensberatung Ernst & Young die Gesamtkosten 2017 noch auf 5,8 Milliarden Euro schätzte, geht die aktuelle von rund 23,8 Milliarden Euro aus. Finanzvorstand Daugavietis sagt, die ursprüngliche Schätzung habe auf „sehr groben Annahmen“ beruht.

In den ersten Wochen nach Beginn der russischen Invasion hätten einige europäische Auftragnehmer das Baltikum sogar verlassen wollen. Auch wenn sich die Lage rasch stabilisiert habe, wirke die Unsicherheit bis heute nach. „Wir müssen mehr Notfallpläne einkalkulieren und zusätzliche Risikofaktoren berücksichtigen.“ Das treibe die Projektkosten in die Höhe. 85 Prozent der Mittel für Rail Baltica kommen aus dem Haushalt der Europäischen Union, den Rest finanzieren die baltischen Staaten.

Jüngst forderte die lettische Regierung von der EU mindestens vier weitere Milliarden Euro, um ihren Abschnitt der Strecke fertigstellen zu können, berichtete am Montag das Brüsseler Playbook von „Politico“. Ministerpräsident Andris Kulbergs sagte: „Wir müssen die ganzen schönen Wünsche etwas zurückfahren.“

Zudem sei die angepeilte Fertigstellung bis 2030 nicht zu halten – und darüber hinaus die Kostenvorstellung der Nachbarn Litauen und Estland „unerreichbar“. Sollten die beiden Länder die von ihnen anvisierten Summen einhalten können, würden sie es damit wohl in das „Guinness Buch der Rekorde“ schaffen, scherzte Kulbergs.

Doch auch logistische Probleme auf der Baustelle haben den Fortschritt des Projekts verzögert. So stießen Bauarbeiter in Lettland zuletzt auf ein Netz aus Versorgungsleitungen und einen unterirdischen Bunker aus der Zeit des Kalten Krieges, wie der SWR berichtete. Diese mussten sie entfernen, um weiterarbeiten zu können.

Und dann ist da noch Russland, das seit Jahren versucht, Rail Baltica mit hybriden Angriffen zu sabotieren. Der lettische Rundfunk berichtete bereits 2015 über koordinierte Desinformationskampagnen: Die „Trollarmee des Kremls“ habe über massenhafte, meist auf Russisch verfasste Beiträge versucht, auf Twitter Zweifel am Projekt zu säen.

Für Sicherheitsexpertin Eva Sula ist die Bedrohung durch Desinformation und Sabotage ein Argument für mehr europäische Zusammenarbeit. „Kooperation ist Abschreckung“, sagt sie.

Moskau werde versuchen, diese Zusammenarbeit zu untergraben. Gerade deshalb erhöht zusätzliche Infrastruktur Europas Widerstandsfähigkeit. „Rail Baltica ist nur ein Teil eines viel größeren Puzzles“, sagt sie. „Wer über mehrere Transportwege verfügt, ist weniger verwundbar als ein System, das von einer einzigen Verbindung abhängt.“ Die Uhr für Rail Baltica tickt. Oder, wie es EU-Kommissar Kubilius formuliert: „Entweder bauen wir unsere Kapazitäten noch vor 2030 aus, oder wir müssen Putin bitten, seine Aggressionspläne zu verschieben.“

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