Inhalt des Artikels:

  • Magnetschwebebahn-Technik mit mehreren Projekten im Gespräch
  • Im Vergleich zum klassischen Nahverkehr ökologischer und wendiger
  • Im Gegensatz zum Transrapid sollen keine Höchstgeschwindigkeiten erreicht werden

Magnetschwebebahn-Technik mit mehreren Projekten im Gespräch

Auf einer 850 Meter langen Teststrecke in Sengenthal bei Nürnberg ist eine Magnetschwebebahn unterwegs, sie fährt nicht, sondern sie schwebt elektromagnetisch und das fahrerlos. Hier geht es nicht um Höchstgeschwindigkeiten, die die Magnetschwebebahn erreichen soll. Sie könnte einmal im Nahverkehr eingesetzt werden, soweit die Genehmigungen dafür vorliegen. Geprüft werden derartige Projekte aktuell in Hamburg, Berlin, Nagold–Herrenberg und in Nürnberg. Dort sind die Vorbereitungen am weitesten, möglich wäre eine Strecke von der Messe zum Südklinikum.

Das bayerische Verkehrsministerium teilte dem MDR-Magazin Umschau dazu mit: "Der Freistaat Bayern hat weiterhin Interesse an dem Projekt und hat im ersten Schritt eine Förderung bis zu 90 Prozent der Planungskosten in Aussicht gestellt." Positive Signale gibt es auch vom Bundesverkehrsministerium: "Die leistungsfähige Magnetschwebe-Technologie ist eine verfügbare und konkurrenzfähige Alternative zu klassischen spurgeführten Verkehrssystemen".

Im Vergleich zum klassischen Nahverkehr ökologischer und wendiger

Durch die schwebende Fortbewegung gibt es keine Berührung der Bahn mit dem Untergrund. "Wenn die Reibung wegfällt, entfällt Feinstaub, den gibt es nicht mehr", erklärte Johannes Klühspies von der Technischen Hochschule Deggendorf gegenüber dem MDR-Magazin Umschau. Vor allem für den Stadtverkehr von Vorteil sei die leise "Fahrweise". "Sie haben keinen Lärm", so Klühspies. Er ist auch Präsident vom "International Maglev-Board“, einem weltweiten Netzwerk von Magnetbahnexperten.

"Wir decken die klassischen Anwendungsfälle ab, von einer Straßenbahn, aber auch von einer U-Bahn und einer S-Bahn", so Rau vom Produktmanagement TSB zum Spektrum der Einsatzmöglichkeiten im Nahverkehr. Mit Blick auf den gesamten Lebenszyklus sei die Schwebebahntechnik dem klassischen Schienensystemen überlegen: "Da die Bauteile länger haltbar sind, also länger eingesetzt werden können. Sie werden weniger belastet, weniger abgenutzt". Eine weitere Besonderheit ist die Fähigkeit der Magnetschwebebahn, Steigungen bis zu zehn Prozent zu bewältigen. Das schafft keine Straßenbahn. Auch sehr enge Kurven sind möglich. „Genau dort wo es schwierig wird, die bestehenden Systeme weiter auszubauen oder weiter zu verdichten dort möchten wir TSB als Ergänzung mit in die Diskussion bringen", so Rau.

Wissenschaftler der TU Dresden sehen auch Potential für die Magnetschwebebahntechnik als Alternative zur Bahn auf Schienen, aber auch als Ergänzung. "Wenn wir in einem existierenden U-Bahn- oder S-Bahn-System erweitern können, sollte man immer das machen", erklärt Arnd Stephan von der TU Dresden, der seit 2008 eine Professur für Elektrische Bahnen dort inne hat, gegenüber dem MDR-Magazin Umschau. Aber auch eine Einzelverbindung sei denkbar, "die verkehrstechnisch auch allein lebensfähig ist und kein Netz braucht".

Im Gegensatz zum Transrapid sollen keine Höchstgeschwindigkeiten erreicht werden

Bereits Anfang der 1990er-Jahre schien die Magnetschwebetechnik auf dem Vormarsch. Der "Transrapid" war als Alternative im Fernverkehr im Gespräch. Doch das Projekt sorgte für massive Bürgerproteste gegen Landschaftszerstörung und Verschwendung von Steuermitteln. Jahrelang wurde auch in der Politik um die Kosten gestritten. Spätestens seit dem Unfall im Jahr 2006 mit 23 Toten auf der Teststrecke im Emsland bei einer Geschwindigkeit mit über 170 Stundenkilometer betrachteten viele die Technologie eher skeptisch – obwohl der Unfall auf menschliches Versagen durch eine falsch gestellte Weiche zurückzuführen war.

Es war eine von vielen Publikumsfahrten gewesen. Mehr als 500.000 Besucher hatten laut einem Bericht des NDR die Attraktion genutzt und sind mitgefahren. "Ab 2008 wurde zunächst ein Nachfolgemodell des Unglücks-Transrapids im Emsland getestet. Doch Ende 2011 kam das Aus für die Teststrecke", heißt es in dem Bericht auch. Die Pläne mit der Magnetschwebebahn-Technik liefen schließlich alle ins Aus, darunter auch eine Zubringerstrecke zum Münchner Flughafen. 2008 kam die Technik in Deutschland aufs Abstellgleis.

Die Magnetschwebebahn hat keine Berührung zum Untergrund. Das macht sie auch geräuscharm.Bildrechte: MDR/Umschau

Das Transportsystem Max Bögl (TSB) entwickelt die Magnetschwebebahn, die aktuell in Nürnberg getestet wird. "Die aktiven Bauteile befinden sich im Fahrzeug, da habe wir Elektromagneten und einen Elektromotor", erklärt Andreas Rau, Leiter des Produktmanagements TSB. Beim Transrapid sei der Antrieb im Fahrweg vorgesehen gewesen und sollte direkt durch die Strecke mit Energie versorgt werden. "Das hatte den Hintergrund, dass man hohe Geschwindigkeiten erreichen wollte von bis zu 500 km/h", so Rau. Das ist bei den aktuellen Plänen, bei der die Magnetschwebebahn-Technik im Nahverkehr im Gespräch ist, kein Thema.

MDR (cbr)

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