Die Krise der Autobranche trifft auch ihre Zulieferer. Das Geschäft reicht nicht mehr für alle. Einige konnten sich schon neu orientieren. Andere tun sich schwer, wie das Beispiel Franken zeigt.

Sinkende Absatzzahlen, starke Konkurrenz aus China: Die Autobranche - über Jahrzehnte die deutsche Leitindustrie - steckt weiter in der Krise. Die wollen die deutschen Hersteller bei der mittlerweile in IAA Mobility umbenannten Internationalen Automobil-Ausstellung in München zumindest nach außen hin für ein paar Tage ausblenden und neue Modelle und Trends präsentieren.

Weit weniger im Rampenlicht: die vielen Zulieferer, etwa aus Franken. Sie haben zuletzt vor allem durch Sparprogramme und Stellenstreichungen für Schlagzeilen gesorgt. Ein Blick in die Branche zeigt: Die Zulieferer mit ihren bundesweit knapp 270.000 Beschäftigten haben die Herausforderungen der Transformation angenommen - und neben viel Schatten gibt es auch Lichtblicke.

Autoteile müssen "antriebsunabhängig" sein

Wie der Umstieg auf die E-Mobilität und Transformation gelingen kann, zeigt ein Blick nach Langenzenn bei Nürnberg. Bis vor ein paar Jahren hatte die Firma Maxfeld drei Viertel ihres Umsatzes mit Auto-Zulieferungen gemacht. Jetzt seien es nur noch rund 30 Prozent, sagt ihr Chef Christian Schuster.

Weiterhin für die Autoindustrie gefertigt werden nur Teile, die "antriebsunabhängig" sind, also sowohl im Verbrenner als auch im E-Auto gebraucht werden - Luftströmungssensoren oder Batteriekontakte etwa. Ein immer größerer Anteil aber für andere Branchen, etwa die Möbelindustrie.

Neue Anlage produziert Teile für Schubladen

Das Unternehmen hat vor kurzem in eine neue Anlage investiert, die nun vollautomatisch Blendenträger für Schubladen produziert. Auch Verschlüsse für Kuchen-Springformen werden gefertigt. In der Summe ist der kleiner werdende Autozuliefer-Anteil - zumindest hier - kein Problem.

"Wir fertigen nicht weniger Automotive. Die Anteile haben sich einfach verschoben", sagt Schuster. 2021 hatte Maxfeld rund zehn Millionen Euro Jahresumsatz und etwa 60 Beschäftigte. Heute seien es 80 bis 85 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Und der Jahresumsatz sei um die Hälfte gestiegen, auf nun etwa 15 Millionen Euro. Mit Blick auf die Gewinne sagt der Unternehmens-Chef, eng kalkuliert werde überall. Grundsätzlich sei es aber "nicht so, dass andere Bereiche weniger lukrativ sind".

Nicht immer klappt die Neuausrichtung

Vielen Unternehmen bereitet die Umstellung auf die E-Mobilität allerdings auch große Probleme. Beim hochverschuldeten Autozulieferer ZF mit Sitz in Friedrichshafen drohen neben einem weiteren Stellenabbau auch Standortschließungen. Wie verzwickt die Lage ist, zeigt ein Blick auf den Standort Nürnberg.

Damit die dortige Gießerei keine Verluste mehr schreibt, haben IG Metall, Betriebsrat und Standortleitung der Konzernführung ein Alternativkonzept vorgelegt. Das Werk soll effizienter werden und künftig mehr antriebsunabhängige Teile produzieren. Laut Roland Wehrer von der IG Metall in Nürnberg sieht es derzeit nicht danach aus, als würde ZF dieses Konzept komplett umsetzen.

Mit Blick auf die Probleme bei der Transformation habe ZF "keine Mittel und vielleicht auch keinen Mut", so Wehrer. Und das obwohl sich die Investitionen für die Ausrichtung auf die Transformation hier - laut IG Metall - bereits nach drei Jahren rechnen würden.

Auf der Suche nach neuen Märkten

Auch wenn die Autozulieferer bei der Transformation unterschiedlich gut vorankommen: in den allermeisten Fällen nehmen sie die Entwicklung zumindest sehr ernst. "Mehr als 90 Prozent der Unternehmen wissen: mit dem bisherigen Geschäftsmodell kommen wir nicht mehr weiter", sagt Automotive-Experte Ronald Künneth von der Industrie- und Handelskammer (IHK) in Nürnberg.

In der Folge investieren die Firmen in neue Produkte und neue Märkte. Als Beispiel nennt Künneth die Medizintechnik, die Energiebranche oder die Rüstungsindustrie. "Die Transformation ist eben nicht rein elektrisch", betont Künneth. Die Erschließung neuer Märkte sei allerdings ein Marathon.

Ihn zu bewältigen sei aber wichtig. Denn: ein elektrischer Antriebsstrang für ein Fahrzeug benötigt nur etwa zehn Prozent der Teile eines Verbrenners. Die Folge laut Künneth: viele Zulieferer fänden im Feld der E-Mobilität keine neuen Märkte und müssten sich nun "völlig neu orientieren".

Zehntausende in der Region hängen an den Jobs

Das Autozuliefer-Geschäft spielt für den Großraum Nürnberg eine enorm wichtige Rolle. Konzerne wie Schaeffler und Brose haben hier ihren Firmensitz. Inklusive der kleineren Firmen beläuft sich die Zahl der hier ansässigen Autozulieferer auf etwa 500. Rund 100.000 Menschen arbeiten zwischen Coburg, Amberg und Ansbach in der Branche.

Indirekt, heißt es von der Metropolregion Nürnberg, sei im Großraum sogar jeder dritte bis vierte Job von der Branche abhängig. Wenn hier Arbeitsplätze in der Autozulieferung wegfallen - wie es bereits geschieht -, trifft das die Region hart. Wie hart, lässt sich aktuell kaum abschätzen. Klar ist aber: selbst wenn es genügend Jobs in anderen Branchen gäbe, sind die Folgen spürbar.

Gut bezahlte Arbeitsplätze

Denn die Berufe in der Autozulieferung sind laut Arbeitsagentur meist sehr gut bezahlt. Der mittlere Wert der Einkommen, der sogenannte Median, liegt in Bayern bei Beschäftigten der Autozulieferer rund 1.000 Euro über dem anderer Wirtschaftsbereiche. Davon wiederum profitieren auch andere Branchen wie etwa der Einzelhandel.

Um der Entwicklung zu trotzen, setzt unter anderem der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) in der Region auf mehr Weiterbildung. Das könne helfen, Mega-Trends wie Künstliche Intelligenz in Unternehmen mehr zur praktischen Anwendung zu bringen. Damit das gelingt fordert der DGB von der Politik aber mehr Geld - und mehr Planungssicherheit.

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