Am ersten Weihnachtstag 2024 zog der Tanker „Eagle S“ seinen elf Tonnen schweren Anker rund neunzig Kilometer über den Grund des Finnischen Meerbusens. Danach waren das Stromkabel Estlink 2 und vier Datenleitungen beschädigt.

Die Reparatur dauerte ein halbes Jahr und kostete mehr als sechzig Millionen Euro.

Angeklagt wurden drei Männer: der Kapitän und ein Offizier aus Georgien, ein weiterer Offizier aus Indien. Die Staatsanwaltschaft forderte zweieinhalb Jahre Haft. Im Oktober 2025 wies das Bezirksgericht Helsinki die Anklage ab, weil die Kabel außerhalb der finnischen Hoheitsgewässer beschädigt worden waren. Der finnische Staat musste den Angeklagten rund 195.000 Euro Anwaltskosten erstatten.

Nach dem Ausfall eines Unterseekabels hat der finnische Grenzschutz einen aus Russland kommenden Tanker geentert und in finnische Gewässer gesteuert. Die Behörden ermitteln wegen schwerer Sabotage.

Über den Eigentümer, eine Firma in den Emiraten, wurde in diesem Verfahren wenig gesprochen. Über Russland gar nicht.

Man kann sich über dieses Urteil ärgern. Ergiebiger ist die Frage, wen wir da eigentlich anklagen. Die Schattenflotte besteht nicht nur aus rostigen Tankern unter fremden Flaggen. Sie besteht aus Menschen, und denen geht es so schlecht wie nie.

Die Internationale Transportarbeiter-Föderation hat 2025 einen Rekord gezählt: 6223 Seeleute auf 410 Schiffen wurden von ihren Reedern im Stich gelassen, ohne Heuer, oft ohne Proviant, manchmal monatelang. Das sind ein knappes Drittel mehr als im Vorjahr. Die Heuer, die ihnen niemand zahlte, summierte sich auf 25,8 Millionen Dollar. Mehr als acht von zehn dieser Schiffe fuhren unter Billigflaggen. Die Gewerkschaft nennt die Schattenflotte ausdrücklich als Treiber dieser Entwicklung.

Schattenflotte: Wenn ein Anker fällt, wenn ein Reeder verschwindet

Wir behandeln diese Männer auf zwei Arten. Wenn ein Anker fällt, sind sie Täter. Wenn ihr Reeder verschwindet, sind sie ein Fall für die Seemannsmission. Beides verfehlt, was sie wirklich sind: die einzigen Zeugen.

Ein Erster Offizier auf einem solchen Tanker weiß mehr als jeder Nachrichtendienst. Er weiß, ob der Kurs von der Reederei kam oder über ein Satellitentelefon. Er weiß, wer den Anker ausgebracht hat und wann. Er weiß, von welchem Konto seine Heuer kommt, auch nachdem das Schiff angeblich verkauft wurde.

Was hat er davon, wenn er redet? Er verliert die Heuer, die ohnehin nicht kommt. Er riskiert, nie wieder angeheuert zu werden. Manche können nicht nach Hause, weil zu Hause jemand auf sie wartet, der kein Verwandter ist. Und Europa bietet ihm, im besten Fall, eine Anklage. Und im Extremfall fallen sie eine Treppe runter oder erleiden einen exotischen Unfall mit Gas oder Eis auf der Gangway.

Wer die Ostsee schützen will, muss das umdrehen. Drei Schritte wären möglich, ohne dass ein Kriegsschiff auslaufen muss.

Erstens ein europäisches Schutzprogramm für Seeleute, die aussagen: Aufenthaltsrecht, eine garantierte Heuer für die Dauer des Verfahrens, Schutz für die Familie. Nicht für jeden, der an Bord war, sondern für jeden, der über Eigentümer, Befehle und Zahlungen redet.

Zweitens Sanktionen dort, wo das Geld verdient wird. Nicht nur gegen Schiffe, deren Namen und Flaggen wechseln wie Hemden, sondern gegen Manager, Versicherer und die Agenturen, die die Besatzungen stellen.

Drittens eine Rechtsgrundlage, die Helsinki nicht hatte. Wer kritische Infrastruktur in der Wirtschaftszone eines Staates beschädigt, muss dort auch angeklagt werden können. Das ist eine Aufgabe für Brüssel und für die Diplomatie, nicht für ein Bezirksgericht.

Solange ein Matrose mehr zu fürchten hat als sein Eigentümer, wird niemand reden. Und der nächste Anker wird wieder neunzig Kilometer schleifen, bevor jemand fragt, wer ihn hat fallen lassen.

Der Autor: Erwin Jurtschitsch war Mitgründer der „Taz“ und war Journalist bei „Stern“, „Spiegel TV“ und „Focus“. Er gründete mehrere Unternehmen und ist CEO einer Investmentfirma. Sein kommender Roman „Neun Meter“ spielt im Milieu der Schattenflotte in der Ostsee.

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